Vorausblick: Schiffsmarkt in einigen Segmenten sehr attraktiv

Schiffsfonds bzw. Schiffsbeteiligungen gewinnen im Zuge der ab dem kommenden Jahr geltenden Abgeltungssteuer zunehmend an Bedeutung. Diese zählen wegen der äußerst günstigen Tonnagebesteuerung zu Recht zu den Gewinnern der neuen Regelung, während Einkünfte aus Kapitalvermögen aufgrund des Wegfalls des Halbeinkünfteverfahrens und der Spekulationsfrist in der Gunst der Anleger sinken dürften.

 

Ein interessanter Bereich innerhalb der Schifffahrt bleibt dabei wie in den vergangenen Jahren schon die Containerschifffahrt, die sich gerade bei deutschen Anlegern auch größter Beliebtheit erfreut: Diese investierten innerhalb des Schifffahrtssegments zu rund sechzig Prozent in Containerschiffe, obwohl diese derzeit nur rund zwölf Prozent der Welthandelsflotte ausmachen. Dennoch beweisen die Investoren ein gutes Näschen, denn der Containermarkt überzeugt ungebrochen mit sehr guten Ergebnissen und glänzenden Aussichten für die Zukunft.

 

Heute werden 95 Prozent der Waren weltweit mit Frachtschiffen transportiert. Von 1999 bis 2006 ist der weltweite Containerumschlag von rund 205 Mio. TEU auf ca. 420 Mio. TEU angewachsen, in den nächsten Jahren rechnen Experten mit einer weiteren Verdoppelung der Umschlagsmengen. 2006 ist der weltweite Umschlag damit mit rund 10,1 Prozent zum fünften Mal in Folge im zweistelligen Bereich gewachsen. Der Grund hierfür liegt hauptsächlich im enormen Wirtschaftswachstum in Asien. Zum einen steigt hier wegen der wachsenden Einkommen und des zunehmenden Bildungsgrades der Bedarf an Gütern, zum anderen ist die Entwicklung aber auch Folge des Offshoring, da viele Produkte mittlerweile in asiatischen Ländern gefertigt und zurück in die Industrienationen exportiert werden.

 

Indes gehen Experten davon aus, dass die Spitze des Eisbergs noch längst nicht erreicht ist. Auch für die kommenden Jahre wird ein jährliches Wachstum von rund zehn Prozent prognostiziert.

 

Hafenumschlagstechnologien werden kontinuierlich weiter entwickelt, so dass sich die Liegezeiten massiv reduzieren. Die Industrie liebt kein anderes Transportmittel so sehr wie den Container – das führt so weit, dass Produkte und Verpackungen mittlerweile so hergestellt werden, dass sie möglichst leicht in Containern verschifft werden können. Nicht zuletzt trägt der geplante Ausbau des Panamakanals zu den rosigen Aussichten für die Containerschifffahrt bei: Zukünftig sollen Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 14.000 oder 15.000 TEU die wichtige Handelsstraße durchfahren können.

Von großem Interesse ist der Blick auf die Größensegmente. Die Flotte der Schiffe im unteren Größensegment wird im Vergleich zur Gesamt-Containerflotte eher unterdurchschnittlich wachsen. Das ist die Konsequenz daraus, dass derzeit überwiegend Großcontainerschiffe in den Orderbüchern der Werften stehen. Clarkson Research hat ermittelt, dass bis 2011 rund 17 Prozent der Neubestellungen auf größere Schiffe ab 3.000 TEU entfallen. Auf Rang zwei liegen die Schiffe im Segment von 1.000 bis 2.999 TEU, was rund fünf bis sechs Prozent aller Neubestellungen entspricht. Die „ganz Kleinen“, also die Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 100 bis 999 TEU, stagnieren dagegen bei knapp fünf Prozent aller neuen Aufträge. Das bedeutet, dass die Beschäftigung in diesem Segment sehr gut ausfällt und auch mit relativ hohen Charterraten zu rechnen ist. Verstärkt wird dieser Trend noch durch die Tatsache, dass insbesondere bei den Feederschiffen (500 bis 999 TEU) ein großer Ersatzbedarf besteht: Rund zwanzig Prozent der Schiffe sind zwanzig Jahre oder älter und müssen wohl schon bald ihre letzte Fahrt Richtung Schiffsfriedhof antreten (Quelle: Clarkson Research, September 2007).

Dabei sind die Einsatzmöglichkeiten der flexiblen Feederschiffe äußerst vielfältig. Gerade aus der Tätigkeit als Zulieferer oder Abnehmer der meist auf den Langestreckenrouten eingesetzten Großcontainerschiffe zieht diese Größenklasse ihre Existenzberechtigung. Ohne sie käme der Warenverkehr zum Erliegen, weil viele Großcontainerschiffe wegen Tiefgang- und Abmessungsrestriktionen die meisten Häfen gar nicht mehr direkt anlaufen können. Beispiel China: Entlang der 14.000 Kilometer langen Küste existieren 452 Häfen, die ausschließlich auf Feederschiffe ausgerichtet sind. In Europa sieht es nicht viel anders aus – und ohne Feederschiffe würde auch der Hamburger Hafen schnell an Bedeutung verlieren. Wer jetzt auf dieses Größensegment setzt, hat gute Aussichten auf lukrative Renditen – bei einer zu vernachlässigenden steuerlichen Belastung.

 

Hier erhalten Sie eine Übersicht aktuell von uns empfohlener Schiffsfonds und Schiffsbeteiligungen