Schiffsbeteiligungen

Über Schiffsbeteiligungen bzw. Schiffsfonds investiert der Anleger in die weltweite Globalisierung. Ohne das Transportmittel Schiff, mittels diesem u.a. Container, Öl, Massengüter (z.B. Erz, Eisen, Kohle, etc.) und Gas befördert werden, funktioniert die Weltwirtschaft nicht. Kein anderes Transportmittel ist so effizient im Bezug auf Kosten und Umweltverträglichkeit wie das Schiff. Dieser Zukunftsmarkt ist für Anleger mittels professionell gemanagter Schiffsfonds seit vielen Jahren geöffnet und hat bisher im Durchschnitt zweistellige Renditen erbracht. Angebotene Schiffstypen sind u.a. Containerschiffe, Tanker, Massengutschiffe und Kreuzfahrtschiffe.

Aufgrund der bisherigen zurückliegenden Erfahrungswerte besteht bei Schiffsfonds bzw. Schiffsbeteiligungen ein überdurchschnittlich gutes Verhältnis von Chance zu Risiko. Der Erfolg einer Anlage hängt dabei u.a. von der Wahl eines erfahrenen Partners (Schiffsinitiator) ab. Sowohl der Charterer (Mieter des Schiffes) also auch die Reederei (verantwortlich für den Betrieb des Schiffes) sollten ebenso lange Erfahrung aufweisen können. Die Bonität des Charterers (Mieters) ist u.a. entscheidend für die Einnahmenseite des Schiffs.

 

Die typische Laufzeit einer Schiffsbeteiligung liegt bei ca. 10 bis 15 Jahren, ist also eine langfristige Kapitalanlage. Dafür kann der Anleger entsprechend hohe, überdurchschnittliche Renditen erwarten. Durch die hohen Ausschüttungen fließt das Anlegerkapital relativ schnell zurück.

 

Schiffe werden über die Fondsgesellschaft an einen Charterer vermietet (verchartert) und von der Reederei betrieben. Die Auswahl der richtigen und solventen Partner ist daher u.a. von entscheidender Bedeutung. Neuerdings werden ebenfalls Schiffsfonds am Zweitmarkt erworben und in einem Zweitmarktfonds zusammengefasst angeboten. Aufgrund der bisherigen IST-Ergebnisse und der kürzeren Restlaufzeit der eingekauften Fonds erhöht das nochmals die Sicherheit für den Anleger.

Von entscheidender Bedeutung (gerade im Hinblick auf grundsätzlich schwankende Märkte) ist die Wahl des richtigen Schiffs-Segments, in dem sich das bzw. die Schiff(e) befinden. Ein günstiger Einkaufspreis vorausgesetzt sollte der spätere Verkaufspreis entsprechend konservativ angenommen werden, um steuerfreie Mehrerträge bei Verkauf des Schiffs für den Anleger zu generieren.

 

 

 

 

 

Bis vor einigen Jahren waren noch die sog. steuerliche Kombi-Modelle am Markt verfügbar - eine Kombination aus anfänglichen steuerlichen Verlusten und dem späteren Wechsel zur steuergünstigen Tonnagesteuer. Beim Verkauf des Schiffs (bzw. dem Verkauf des eigenen Anteils) kam der sog. Unterschiedsbetrag für den Anleger zur Versteuerung.

 

Heute sind am Markt nur noch Schiffsbeteiligungen bzw. Schiffsfonds ausschließlich mit Tonnagesteuer verfügbar. Die Tonnagesteuer ist dabei vergleichbar mit der KFZ-Steuer, also eine pauschale Größensteuer des Schiffs. Der eigentliche Ertrag des Anlegers ist für die Tonnagesteuer nicht ausschlaggebend und kommt im Ergebnis einer weitestgehenden Steuerfreiheit nah. Die kommende Abgeltungssteuer ab 2009 wird ebenfalls auf Schiffsfonds bzw. Schiffsbeteiligungen nicht angewendet.

 

 

 

Der Welthandel hat zugenommen, starke Impulse gingen dabei von Asien und den USA aus. Der zunehmende internationale Austausch von Waren und die Globalisierung der Märkte hat auch das Wachstum des Seeverkehrs positiv beeinflusst. Gut 97% des weltweiten Warentransportes erfolgt über See. Die Seeschifffahrt hat sich als kostengünstiger, umwelt-freundlicherer und sicherer Verkehrsträger für große Gütermengen und weite Entfernungen erwiesen.

 

 

Große brauchen Kleine

 

Vom großen Containerboom profitieren Anleger durch die Beteiligung an kleineren, den so genannten Feederschiffen.

 

Sie sind ein wichtiges Glied in der weltweiten Containerlogisitk. Da die großen Containerschiffe der neuesten Generation nur noch wenige Häfen anlaufen können, übernehmen die schnellen und flexiblen Container-Feeder den Shuttle-Service von den großen in die kleinen Häfen und zurück.

 

Schon der Containerverkehr bringt fast zweistellige Zuwachsraten; dem Feederverkehr bestätigen anerkannte Logistikexperten noch mehr Wachstum.

 

Nach IMO-Regel 13G müssen ab 2003 alle Einhüllentanker still gelegt werden, die 30 Jahre alt sind. Bis 2010 werden weitere Einhüllentanker folgen, daher ist eine Unterdeckung mit einhergehender starken Nachfrageseite zu erwarten. Dieses Phasing-Out der Alt-Tonnage verstärkt die Nachfrage nach sicheren und zeitgemäßen Doppelhüllentankern und prägt das Umfeld für attraktive Investitionen. Doppelhüllen-Rohöltanker sind Schiffe, die sich im Markt bewährt haben. Die Einsatz- und Ertragsmöglichkeiten der Schiffe können jedoch noch gesteigert werden, wenn ihre Ladungstanks eine Innenbeschichtung aufweisen. Damit können Tanker neben Rohöl auch sog. "saubere" Produkte wie Naphta und Gasöl transportieren.

 

Reine Rohöltanker können Ladung nur in eine Richtung transportieren, von den Ölförderländern in die Verbrauchsregionen. Schiffe mit beschichteten Tanks können dagegen auf dem Rückweg Ladung an Bord nehmen. Nur die wenigsten Tankerneubauten verfügen über diese "Sonderausstattung". Zu unterscheiden sind ebenso reine Rohöl-Tanker und Produktentanker, die veredelte und breit gefächerte Öle und Flüssigkeiten transportieren können.

 

Für den Transport von Rohöl und Ölprodukten sind Tanker auch zukünftig unverzichtbar. Und deshalb lohnt es sich, unternehmerisch zu handeln und in Tanker zu investieren.